「北海道知事ら、ＪＲ北支援を国交相に要請 」を読みました。
自助努力をJR北海道に求めていただけではなかったんですね。
先日北海道に行った際にTVニュースで見て以来、北海道の鉄道についての今後が気になっていました。
調べていくうち、維持困難な路線発表や再生推進会議の提言など、経営の岐路に立っていることが分かり、色々考えさせられました。
先日の再生推進会議の声明は、問題の本質に切り込んだ深い内容だと思いましたが、その中に、将来の交通システムについて議論を重ねるよう要望がありました。
そこでふと、ついつい勝手に、しがらみや資金などの関係ない立場で、
北海道の鉄道のありたい姿について妄想してみました。
単独維持可能区間のみ残し、残した区間を標準軌に改軌する
北海道はただでさえ道路事情が素晴らしく良く、そのうえこれだけの高規格道路が出来てしかも無料区間も多い、ですから、現状ではクルマとは勝負になりません。
鉄道の本来のコアコンピタンスは「楽・速い・安全」だと思いますが、これらの品質を全て高めることが競争力維持に必要です。
安全に関しては管理効率の低さが原因かと類推しますので、効率が上がらない線区は選択と集中を行ったうえで高効率の線区に管理工数を再配分します。
その再配分の際に改軌を行うことで速達性と安全性を両立します。
140km/hにするだけでも相当魅力ある交通手段になるかと。
札幌-旭川が1時間、札幌-帯広は1時間半です。
さらに改軌された区間へ新幹線が乗り入れ出来るようになり、山形・秋田新幹線のように、東京-帯広や、東京-旭川という新幹線も可能になります。
改軌を行う際、現在の新函館北斗－札幌間もミニ新幹線方式に変更すると、工事費・工期が大幅に削減。札幌駅問題も解消します。
貨物という問題がありますが、北海道への仕向は新幹線軌道を走行する貨物車を仕立てることができれば、逆に青函トンネルの減速問題が解消されます。
また
クルマからの流入を図るため郊外をターミナルとし、駅前駐車場を無料または格安にする（ついでに都市開発）
残して改軌した区間のターミナルを仮に旭川・帯広とすると、駅前中心地での駐車場用途の不動産取得にキャッシュ・クレジットを要し、高い費用対効果が求められます。
また自動車ユーザーからしてみれば、クルマから鉄道に乗り換える際にわざわざ駅前という町中の混んでる道に入っていくのは遠慮したくなります。
旭川・帯広のちょっと先の郊外で、高速のICそばの駅。
例えば比布・名寄とか池田とかをターミナルにすると、自動車ユーザーにとっての利便性も高く、鉄道利用への流入を促進できるのではないでしょうか。
自社物件の不動産を有効活用でき、デベロッパーとしてさらに開発すると収益も望めます。
リアル道の駅として、現在も収益の柱となっている事業のノウハウが活かせます。
この営業計画から計数を策定すれば、新函館北斗－札幌のミニ新幹線化で浮いた財源で対応可能なのではないかと。
繰り返しますが、しがらみや資金などの関係ない立場での、勝手な妄想です。